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在緊急制動狀態下，建立了j制動鼓的非穩態有限差分熱模型，推導了內部節點和表面節點溫度的有限差分計算公式，并對j制動鼓的溫度分布進行了實際計算。最后，隨著交通運輸業的發展，討論了j制動鼓的初始速度、摩擦襯片的寬度和厚度。公路交通密度日益增加，汽車制動更加頻繁。因此，汽車制動已成為汽車工程中越來越重要的技術課題，受到各國的廣泛關注，并制定了相應的法律法規，其中制動效率的恒定性是衡量汽車制動性能的重要指標。這是因為汽車在緊急制動時幾乎所有的動能都被制動鼓吸收并轉化為熱量，從而提高制動溫度(連續制動或連續制動時，最高溫度可達600~700。當制動器溫度高(高于100)時，不僅制動力矩下降。并且會對相鄰部件造成損壞。目前，制動器溫升計算大致認為制動鼓均勻吸收整個制動能，即制動鼓摩擦表面與外表面溫度一致。這與實際情況相差甚遠，因此計算誤差較大。經驗和實踐研究表明：緊急制動時，制動鼓溫度沿厚度方向分布不均勻，各點溫度隨時間變化，即非穩態傳熱。制動時間短(1)。5~5s左右)。制動鼓很難達到熱穩定狀態。在工程中，非穩態傳熱計算更實用的是有限差分法，因此本文采用這種方法分析了汽車緊急制動時制動鼓的溫度分布，為進一步1。1.確定摩擦表面的熱流密度。1991年11月22日/m；A是制動輪缸活塞面積，m；是制動輪缸的機械效率；R是制動鼓半徑，m；K是制動效率因素；R是車輪的有效半徑，m。W1F8(2)其中是瞬時制動速度，m/s；8是車輪滑動率，一般取8-0。95。

由于汽車制動時，大部分動能被制動鼓吸收，一小部分被制動蹄等部件吸收。設置制動鼓的吸收能量與整個制動能量的比例為，從文獻(33可以看出:制動鼓、摩擦襯密度、kg/m。c、c是制動鼓，摩擦襯片比熱，J/(kg)；如果設置制動鼓與摩擦襯片之間產生的熱流密度為g，則制動鼓單位時間內吸收的能量為q-P0啪jsr~/(山)(6)1。2制動鼓的差異模型和內部節點溫度由于制動時僅制動鼓內摩擦面與摩擦襯接觸而產生熱流，制動鼓厚度小。一般來說，由于制動時間短，h/B可能在制動鼓達到熱平衡之前結束，因此屬于非穩態傳熱。將制動鼓的厚度分為m每層a：r=h/m。由于Ax很小，中間溫度可以代表層的溫度。整個制動時間也分為n-ff(7)，其中是制動時間，s；t是由差分方程穩定條件決定的時間間隔。制動鼓有限羔羊模型圖2第；TJ設置在層傳熱簡圖中，為第一節點的第一時間溫度。

以第一層為研究對象，導出第一層熱g1A(}一拉)/Ax內摩擦表面節點溫度確定制動時，制動鼓內摩擦表面與摩擦襯片之間產生摩擦。

然后產生熱流。同時，制動鼓與周圍環境之間也存在對流和輻射傳熱。如果輻射熱流密度為q，則一口[(+273)(c氣+273)](16)為制動鼓黑度；是黑體輻射常數，15。67510W/(m。K')I%是第J時刻制動表面的溫度；是環境溫度。假設制動強度=5m/s。制動時間t=%/，為制動初速。不同時制動=30km/h時，f=1。67s，時間份數：ff=57。以上計算(m+1)=339個節點溫度(不同時，相應變化)。上述整個計算不同時間制動鼓溫度分布4制動時間對制動鼓溫度的影響，初始速度對制動鼓溫度的突出異常情況6摩擦襯里寬度對輕微鼓溫度的影響可以看出：f==0。32s，制動鼓溫度沿厚度方向不同，內表面溫度高于外表面溫度約6。隨著制動時間的增加，差異越小；制動結束時=1。隨著制動時間的增加，62表面溫度逐漸升高，最終與內表面溫度趨于一致。

內表面在制動開始39期)張立軍汽車制動時制動毅藍度分布有限差分計算39時，溫度迅速上升，隨著制動時間的增加，溫度略有下降。這是因為制動初期制動速度高產生的熱流大，制動后期制動速度降至零，產生的熱流相對較小。同時也表明，隨著汽車制動初始速度的提高，制動鼓內外表面溫度迅速上升。當從30km/h上升到110km/h時，內外表面最高溫度相應上升約80km。圖6顯示，增加摩擦襯片寬度可以降低制動鼓溫度。通過制動毅厚度對溫度分布的影響，度，而增加制動鼓的厚度只能降低其外表面溫度。